Center Automotive Research
Research Results
CAR Studie:Auto-Abos und Elektroautos
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass mit dem Auto-Abo die Popularität des Elektroautos deutlich gesteigert werden kann. Es zeigt sich in der Studie, dass weiterhin Skepsis in Bezug auf Risiken in der E-Mobilität bestehen (Lebensdauer der Batterie, Ladeinfrastruktur, Wertverlust etc.). Diese empfundenen Risiken können beim Auto-Abo für den Kunden durch flexible Mobilitätslösungen (All-inclusive-Pakete mit Mobilitätsversprechen über Versicherungslösungen) deutlich reduziert werden. Daher ist selbst für Autofahrer mit wenig Wissen und Erfahrung zum Auto-Abo die Nutzungsform sehr interessant.
Da als wesentlich empfundene Risiken beim Auto-Abo für den Kunden ausgeklammert werden, ist selbst für Autofahrer mit wenig Wissen und Erfahrung zum Auto-Abo die Nutzungsform sehr interessant. Um den Anteil der Elektroautos schneller im Markt auszubauen, macht es Sinn, den Autofahrern ein breites Elektroauto-Angebot zu offerieren. Gleichzeitig braucht das Auto-Abo eine stärkere Kommunikation und Bekanntheit. Dies zeigt auch der relativ geringe Frauenanteil unter den heutigen Abo-Nutzern. Wie in einer früheren Studie schon abgeleitet, gilt auch hier, dass Auto-Abo-Kunden eine sehr hohe Loyalität zum Produkt zeigen. Auch das ist ein Indikator, dass Auto-Abos ein hohes Wachstumspotential haben. Und im Vergleich zur früheren Studie ist auch deutlich geworden, dass bei den Autofahrern ohne Abo-Erfahrung das Elektroauto deutlich stärker im Abo präferiert wird als der Verbrenner.
Die Studie wurde präsentiert von:
Prof. Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des CAR-Center Automotive Research
Dr. Christian Gründl, Mitglied des Vorstands der ERGO Versicherung AG
Alexander Kaiser, Deputy-CEO Fleetpool Group
CAR-STUDIE:
Die EU-Kommission plant, die CO2-Emissionen von Neuwagen weiter zu reduzieren. Unter den geplanten neuen Anforderungen wären ab dem Jahr 2030 im Flottendurschnitt nur noch 47,5 Gramm CO2 / km pro Neuwagen zulässig. Sollten diese Flotten-Emissionen überschritten werden, drohen den Autobauern hohe Strafzahlungen. In einem statischen mikroökonomischen Modell analysieren wir die Auswirkungen dieser strengeren Regulierung auf die Beschäftigten in der Automobilindustrie in fünf EU-Automobilländern: Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, der Slowakei sowie der „Gruppe der 5“. Die „Gruppe der 5“ steht für 70 % der insgesamt in der EU 27 produzierten Personenkraftwagen des Jahres 2019. Der Analyse liegt ein Modell zugrunde, das sich auf zwei Fahrzeugtypen konzentriert und die Branchendaten der Jahre 2019 und 2020 nutzt. Die Ergebnisse zeigen, dass die geplante Reduzierung der CO2-Emissionen im isolierten sektorspezifischen Modellzusammenhang kaum negative Beschäftigungseffekte für die Automobilindustrie zur Folge hat.
Zusammengefasst ergibt sich, dass die Verschärfung der CO2-Vorgaben und die damit verbundene rasche Transformation die Wettbewerbsposition der europäischen Automobilindustrie verbessert. Im Vergleich zu anderen Branchen liegt ein positiver Gesamtbeschäftigungseffekt vor. Bereits in der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass strengere CO2-Vorgaben in der deutschen Automobilindustrie Arbeitsplätze geschaffen und nicht vernichtet haben.
→ Studie: Verschärfung der EU-CO2-Anforderungen (Deutsch, 7,1 MB)
→ Studie: Verschärfung der EU-CO2-Anforderungen (Englisch, 6,6 MB)
Automarkt in West-Europa mit dickem Minus in 2020
Der Automarkt in West-Europa hat im Jahr 2020 mit einem dicken Minus von 24,5% gegenüber dem Vorjahr abgeschlossen. Insgesamt wurden in den 18 Ländern von West-Europa (EU 14 sowie Großbritannien, Island, Norwegen, Schweiz) insgesamt 10,8 Mio. Pkw-Neuwagen verkauft. So schlecht wie im Jahr 2020 war der west-europäische Automarkt seit 20 Jahren nicht, wie Abb. 1 zeigt.
Selbst in der Zeit der Welt-Finanzkrise (2009/2010) und der europäischen Schuldenkrise (2013) wurden in West-Europa mehr Neuwagen verkauft als im Corona-Jahr 2020. Und auch das Jahr 2021 startet mit Lock-downs in vielen europäsichen Ländern wenig „verheißungsvoll“. Die Fabriken der Zulieferer und Autobauer in Europa leiden damit unter erheblichen Überkapazitäten, die in Ländern wie Deutschland durch staatliches Kurzarbeitergeld verdeckt werden. Gegenüber 2019 wurden in West-Europa 3,5 Millionen Neuwagen weniger verkauft. Damit liegt eine Überkapazität nur für den west-europäischen Markt von mehr vier Millionen Fahrzeugen vor.
Südeuropa mit größten Einbrüchen
Die südeuropäischen Märke Portugal (-35%), Spanien (-32%), Griechenland (-30%) waren mit den größten Einbrüchen konfrontiert. Ebenso schwierig waren die wichtigen Automärkte in Großbritannien (-29%), Italien (-28%), Frankreich (-25%) wie Abb. 2 zeigt.
Ein kleiner Lichtblick war der Dezember 2020, wie Abb. 2 zeigt. In einzelnen Ländern gab es große Nachholeffekte und Jahresendspurteffekte, so dass in Summe das Dezember-Minus in West-Europa nur 3,7% gegenüber dem Vorjehresmonat betrug. Mit den Lock-downs in Europa wird ,man allerdings in den nächsten Monaten wieder deutlich nach unten gehen. Der Markt bleibt für mehere Jahre schwierig, da die Einkommen und Sozialprodukte mit hohen Corona-Kosten belastet werden.
Marktanteile von Diesel-Pkw in Europa auf Tiefstwert
Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs nimmt dem Diesel die Kunden. Seit 2015 steigern sich die Marktrückgänge beim Diesel erheblich. Die Entscheidung von Boris Johnson Mitte November 2020, den Ausstieg von Verbrennern bereits bis zum Jahr 2030 umzusetzen, werden in den nächsten Jahren den Rückgang genauso verstärken wie strengere CO2-Vorgaben der EU im Verbund mit strengeren Emissionsregulierungen, die mit EURO 7 vermutlich 2025 kommen. Der Diesel ist teuer geworden und seine CO2-Einsparungen sind längst nicht mehr „State of the Art“ so wie das früher angepriesen wurde.
In den Niederlanden lag der Marktanteil von Diesel-Pkw in der ersten drei Quartalen des Jahres bei 4,5 %, in Norwegen bei 10 % und in Finnland bei knapp 14 %.
Für die Autobauer ist das Pkw-Dieselaggregat teuer geworden. Auch deshalb haben Autobauer wie Volvo schon vor längerer Zeit angekündigt, keine Investitionen mehr in den Dieselantrieb zu tätigen. Von den 128.000 Plug-in-Hybriden, die in den ersten neuen Monaten in Deutschland als Pkw zugelassen wurden, waren nur 15.000 Fahrzeuge oder 12 % mit Dieselantrieb ausgestattet. Auch das zeigt, dass beim Plug-in-Hybriden wenig Platz für Diesel ist. Statt in den Diesel zu investieren, macht es mehr Sinn die Reichweiten bei den Plug-in-Hybriden zu erhöhen und Prüfprogramme einzubauen, die zeigen, wie oft man wirklich mit Strom fährt.
Entwicklung der Durchschnittspreise
In den ersten acht Monaten des Jahres ist der Listenpreis des in Deutschland verkauften Neuwagens um 8,1% auf 37.710 Euro gestiegen. Das ist der größte Anstieg des Neuwagen-Durchschnittspreises seit 10 Jahren.
Wesentlich getrieben wird der große Anstieg der Durchschnittspreise durch das Verhalten der Autokäufer, höherwertige Produkte zu kaufen. So stiegen die Marktanteile von Elektroautos, SUV sowie der deutschen Premiummarken Audi, BMW, Mercedes, Porsche. Da sowohl die Preise von Elektroautos, SUV und deutsche Premiummarken im Schnitt deutlich über dem Markt-Durchschnittspreis liegen wirkt die Portfolio-Verschiebung wesentlich auf die Steigerung der Durchschnittspreise aus.
Da der Trend zu höherwertigen Fahrzeugen stabil ist und Elektroautos einen weiter steigenden Marktanteil verbuchen werden, sind auch in den nächsten Jahren stärke Steigerungen der Durchschnittspreise zu erwarten.
→ Publikation in Publikation in WELT, 17. 10. 2020
→ Für weitere Informationen sprechen Sie uns gerne an.
ÖKONOMEN-RANKINGS 2020
Jährlich werden im Auftrag der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ) und der Neuen Züricher Zeitung (NZZ) nach einen Kriterienkatalog die 100 einflussreichsten Ökonomen in Deutschland 40 einflussreichsten Ökonomen der Schweiz ermittelt.
Üblicherweise arbeiten die in diesen Rankings vertretenen Ökonomen in großen, Mitarbeiter-starken, öffentlich-geförderten Forschungsinstituten und Universitäten. Umso mehr freuen wir uns, dass wir mit unserem jungen, kleinen, privatwirtschaftlichen CAR-Center Automotive Research in Duisburg einen guten 11. Platz in Deutschland und den Platz Nummer 17 in der Schweiz erringen konnten.
CAR fokussiert weltweite Autoindustrie.
Im Gegensatz zu fast allen Ökonomen der Ranking befassen wir uns nahezu ausschließlich mit einer Branche, der weltweiten Autoindustrie. Dabei spielt der Kontakt und Austausch mit Unternehmen, etwa im Rahmen unserer Kongresse in Europa und China, eine Schlüsselrolle.
Immer weniger Fahrer Automobile mit Selbstzünder
SAUBERER DIESEL VERLERT MARKTANTEILE
„Die in der schärfsten Abgasnorm Euro 6d-Temp aufgestellten Sollwerte halten heutige Diesel-Fahrzeuge nicht nur ein, sie unterbieten sie zum Teil deutlich“ schwärmte etwa die FAZ im Februar 2019. Motorzeitschriften kamen zu dem seltsamen Ergebnis “Es klingt kurios, aber ein Diesel holt tatsächlich sehr häufig mehr Feinstaub aus der Umgebungsluft, als er selbst hinzufügt“.
Trendumkehr nicht erkennbar
Dennoch verliert der Diesel-Antrieb immer deutlicher Marktanteile. Dies gilt auch in Kombination mit Hybrid und Plug-In Hybrid-Technik. Die sehr aufwendige Abgasreinigung und die damit verbundenen Kosten, die zusätzliche Besteuerung von CO2 bis zu 65 Euro pro Tonne im Jahr 2025, der Hochlauf der Elektromobilität und kontinuierliche Verbesserungen der Batterietechnik verstärken den Wettbewerbsdruck auf den Diesel. Autobauer wie Volvo werden neue Modelle nicht mehr mit Dieselantrieb anbieten. Es zeigt sich, der Trend „Weg vom Diesel“ wird sich auch in den nächsten Jahren fortzusetzen. Weiter sinkende Skalenerträge machen den Dieselantrieb im Pkw zusehends für die Autohersteller unattraktiver. CO2-Einsparungen sind mit anderen Antrieben einfacher zu realisieren.
Sustainable Competitive Advantages im Wochen-Rhythmus
Die Wissenschaftspolitik in Deutschland ist sprunghaft, etwa im Vergleich mit China, USA oder KOREA. Statt langfristig Felder zu besetzen, springt man im wöchentlichen Talk-Show Rhythmus von Thema zu Thema. Elektrochemie und Batterieforschung oder Wasserstoff? Digitalisierung oder autarke Medizinversorgung? Dogmen, wie der Stopp der Kernenergieforschung, machen Fortschritte allzu schnell zu Nichte. Es wird keine Struktur sichtbar.
Sustainable Competitive Advantages im Wochen-Rhythmus
Langfristige Wettbewerbsvorteile kann ein Land nur dann aufbauen, wenn es beharrlich und mit Energie die Dinge weiterentwickelt. Der Friedhof der nicht weiterverfolgten Forschungsprojekte in Deutschland ist groß, zu groß.
→ Publikation in Publikation in Springer August, 2020
→ Für weitere Informationen sprechen Sie uns gerne an.
Berliner Politiker träumen von Champions. Aber es fehlt die Strategie. Der Langfrist-Plan ist nicht sichtbar. Champions brauchen Langfrist-Pläne. Das Lithium-Ionen-Batterie Knowhow der Koreaner, wie bei Samsung oder LG Chem, die Tech-Unternehmen im Silicon Valley sind nicht über Nacht entstanden, sondern es gab den Nährboden, der über Jahrzehnte angelegt wurde.
Halbjahres-Bilanz
Corona legt die Schwächen der Autohersteller offen, wie die Bilanz des ersten Halbjahres zeigt.
BMW mit deutlich höheren Verlusten als Mercedes. Hoch der Verlust bei BMW mit 1.135 Euro pro Fahrzeug, deutlich höher als bei Mercedes (-599 Euro), Audi (-559 Euro) oder Volvo (-343 Euro) obwohl Mercedes und BMW mit 23 Prozent Absatzrückgang den gleichen Absatzrückgang hinnehmen mussten.
Verluste bei Marke VW – Toyota mit Gewinnen. Ebenso überraschend der Verlust der Marke VW pro Fahrzeug (-313 Euro) und der Pkw-Sparte des VW-Konzerns (-415 Euro) etwa gegenüber dem zweitgrößten Autobauer weltweit, Toyota. Toyota konnte im ersten Halbjahr pro Fahrzeug einen Gewinn von 533 verbuchen. Zwar wurden im zweiten Quartal bei Toyota, wie bei fast allen Autobauern Verluste im Autogeschäft verbucht, aber ein passabler Absatz im ersten Quartal in Japan, USA, Europa bescherte Toyota einen Gewinn, der ausreichte, den Verlust im zweiten Quartal auszugleichen. Während die VW-Konzern in seinem Pkw-Geschäft im 1. Halbjahr 2020 beim Absatz um 28 Prozent einknickte, hatte Toyota einen Rückgang um 29 Prozent.
Tesla und Porsche klare Gewinner trotz Krise. Mit einem Gewinn pro Fahrzeug von 2.890 Euro liegt Tesla weit vor den anderen Premiumherstellern mit Ausnahme Porsche. Ein Start-up mit enormen Investitionen in neue Werke stellt in Corona-Krise etablierte Marken in den Schatten. Während alle die Produktionskapazitäten verkleinern setzt Tesla gewaltiges Wachstumsprogramm um.
„Be a mover-Talk“ Jörg Howe & Prof. Ferdinand Dudenhöffer
In der Reihe „be a mover-Talk“ widmet sich Jörg Howe, Leiter Kommunikation Daimler AG, Menschen, die etwas bewegen möchten.
Themen des „be a mover-Talks“ im Juli 2020:
- Warum sind SUVs die neuen Limousinen?
- Warum lieben junge Menschen in Wahrheit das Auto?
- Und wie sieht die Zukunft der Mobilität aus?
Die Antworten auf diese Fragen spiegeln im Gespräch mit Jörg Howe wichtige Forschungsergebnisse der letzten Jahre, die von Prof. Ferdinand Dudenhöffer und seinem Teams am CAR-Center Automotive Research, erzielt worden sind.
Hinweis: Als Leiter Kommunikation Daimler AG spricht Jörg HOWE für 300.000 Mitarbeiter der Daimler AG
Corona-Rabatte beflügeln E-Auto-Nachfrage
Fragiler Automarkt: Rabatte steigen, Elektroprämie versickert in Lieferstopps
Die neue CAR-Rabatt-Studie zeigt, dass die Nachlässe auf Neuwagen im Juli deutlich gestiegen sind. Drei Effekte machen die Steigerung aus: Zum einen die – zeitlich begrenzte – gesenkte Mehrwertsteuer: Bei Internetvermittlern haben damit im Juli die Rabatte für die 30 meistverkauften Neuwagen ein Rekordhoch von durchschnittlich 22,5 Prozent erreicht. Dies entspricht rund 6.941 Euro.
Zu zweiten sorgt – überwiegend – die staatliche Umwelt-Prämie für etwa 40 Prozent Nachlass bei vollelektrischen Pkw-Neuwagen. Zum dritten sind die Eigenzulassungen von Autobauern und Autohändlern deutlich gestiegen. Eigenzulassungen werden üblicherweise als Kurzzulassungen oder „junge Dienstwagen“ mit Rabatten von mehr als 25 Prozent verkauft werden.
Auto-Produktion nicht ausgelastet
Die deutlich gestiegene Eigenzulassungsquote von fast 27 Prozent deutet auf nicht ausgelastete Produktionskapazitäten. Daher wird sich die steigende Rabattspirale in den nächsten Monaten eher verschärfen, da Gesamt-Europa durch die Corona-Pandemie deutlich Kaufkraft entzogen wird. Gleichzeitig steigen in Teilbereichen wie den Elektroautos die Rabatte in nicht nachvollziehbare Höhen. Mit staatlichen Prämien werden Lieferstopps und Lieferengpässe erzeugt und gleichzeitig die Rabattspirale angetrieben. Ein fast schon bizarres Bild.
Größer, schwerer, gleicher? Normale Autos und SUVs werden sich immer ähnlicher
Keine Karosserievariante wächst so dynamisch wächst wie die Sporty Utility Vehicles (SUV). So erreichten etwa SUV in der Schweiz 2018 bereits einen Marktanteil von 36,4%. In Deutschland stieg der SUV-Anteil im 1. Halbjahr 2020 auf 34,1%. Gleichzeitig verschwimmt immer stärker der Unterschied zwischen dem durchschnittlichen SUV und dem Durchschnitts-Pkw.
So sind bei den Neuzulassungen die SUVs durchschnittlich vier Zentimeter breiter, drei Zentimeter länger und 159 Kilogramm schwerer als die übrige Flotte. In der Vergangenheit klafften die Werte um bis zu zehn Zentimeter in der Breite, 30 Zentimeter in der Länge und fast 600 Kilogramm Gewicht auseinander. Grundsätzlich werden die Autos aber allesamt von Jahr zu Jahr größer und schwerer.
Die größte Spreizung zwischen Durchschnitts-Pkw-Neuwagen und Durchschnitts-SUV gab es in den Jahren 2006 und 2007 mit jeweils 30 cm Längenunterschied zwischen SUV und der übrigen Neuwagenflotte. Seit dem Jahr 2007 schrumpft der Durchschnitt-SUV systematisch in der Länge. Wesentlich für die Entwicklung ist das ständig steigende Angebot an SUV im Klein- und Kompaktfahrzeugformat. Das übliche Vorurteil, SUV sind „Straßenpanzer“ hält daher den Fakten nicht stand.
Die Auto-Nation ist zur Oldtimer-Nation geworden
Die Auto-Nation ist zur Oldtimer-Nation geworden
Die Autos auf deutschen Straßen sind im Schnitt so alt wie noch nie seit der Wiedervereinigung. Mit einem Durchschnittsalter von 9,6 Jahren belegt die deutsche Kfz-Flotte einen der hinteren Plätze in Westeuropa, wie eine Studie des Duisburger CAR-Instituts zeigt. Luxemburg, Großbritannien, Italien, Belgien oder Frankreich: Überall seien die Autos im Schnitt jünger, sodass nur die Bestände in Osteuropa den EU-Durchschnitt auf 10,8 Jahre heben.
Fast ein Viertel (23,4 Prozent) der Autos in Deutschland älter als 15 Jahre. Das sind mehr als elf Millionen Fahrzeuge. Ein knappes Zehntel des Gesamtbestandes ist älter als 20 Jahre und jedes 50. Fahrzeug hat mehr als 30 Jahre auf dem Buckel.
Der überalterte Fahrzeugbestand wäre ein perfekter Ausgangspunkt, um mit staatlichen Prämien Kaufimpulse auszulösen. Die Bundesregierung hat mit der ausschließlichen Förderung von Elektro-Autos eine große Chance verpasst, mit einer Stimulierung des Automarktes die Rezession frühzeitig zu bekämpfen und einen stärkeren Rückgang des Sozialproduktes zu vermeiden.
Besser wäre kompletter Verzicht auf Mehrwertsteuer
Mit der Förderung von Elektro-Autos wurden 90 Prozent des Automarktes ignoriert. Zusätzlich wird mit dem Ausschluss moderner Verbrenner von der Förderung auch positive Effekte für die Umwelt verpasst worden. Zusätzlich werden durch die Absenkung der Mehrwertsteuer um drei Prozentpunkte nur sehr überschaubare Preissenkungen von 2,5 Prozent für den privaten Autokäufer erreicht. Besser wäre ein kompletter Verzicht auf die Mehrwertsteuer bei hochpreisigen Konsumartikeln.
Car-Rabatt-Index Juni 2020
Die Corona-Krise hat den deutschen Automarkt nahezu lahmgelegt. Um den Absatz zu stimulieren, drehen Hersteller und Händler wieder stärker an den Rabattschrauben.
Ansatzpunkt der Werbung werde insbesondere die Absenkung der Mehrwertsteuer um drei Punkte seit Anfang Juli. Die erhöhten staatlichen Förderprämien für Elektroautos wirkten hingegen auf den Gesamtmarkt kaum belebend.
Hersteller und Händler nutzten die staatliche Vorgabe bei der Mehrwertsteuer, um eigene Preisnachlässe und Sonderausstattungen zu bewerben. So hätten bereits Nissan, Renault, Seat, VW und Opel angekündigt, die Mehrwertsteuer auf Verbrenner ganz „auszusetzen“.
Internetvermittler reagieren schnell
Im Juni lag der Durchschnittsrabatt bei den 30 meistverkauften Neuwagen bei 19,7%, eine deutliche Steigerung gegenüber dem Vormonat und dem Vorjahr. Die Rabatte bei den Internetvermittlern haben damit im Juni den Rabatten im deutschen Automarkt einen deutlichen Schub gegeben. Ausschlaggebend für den Anstieg der Internetrabatte war der neue Golf 8, der im Juni mit 21,8% Rabatt angeboten wurde Der Golf 8 ist nach Rückrufen und Software-Problemen schlecht im Markt gestartet. Frühzeitig sieht sich der Autobauer gezwungen mit hohen Rabatten den neuen Golf „anzuschieben“.
→ Publikation in spiegel.de von 06.07.2020
→ Für weitere Informationen sprechen Sie uns gerne an.
PS-Zahl der Pkw-Neuwagen steigt in Deutschland weiter
Seit Jahrzehnten werden in Deutschland immer PS-stärkere Autos neu zugelassen.
Ein Trend, der sich auch in Pandemiezeiten fortsetzt. Der Anteil der Kleinwagen sinkt.
Der durchschnittliche Pkw-Neuwagen erreicht im vergangenen Jahr bereits 159 PS, in diesem Jahr waren die zwischen Januar und Mai zugelassenen Fahrzeuge im Schnitt sogar 166 PS stark. Zugleich sank der Anteil der Kleinwagen an den Neuzulassungen weiter von 20 auf 18 Prozent.
Wir gehen davon aus, dass auch nach der Covid-19-Pandemie die PS-Zahlen der Pkw-Neuwagen in Deutschland steigen werden. Die Antriebe werden klimafreundlicher, aber PS-stärkere Autos werden mit hoher Wahrscheinlichkeit unser Straßenbild auch in Zukunft prägen. Das lassen lange Datenreihen aus der Vergangenheit vermuten.
Selbst in Krisenzeiten wie der Rezession nach der Wiedervereinigung 1993 und der Eurokrise 2012/13 stiegen die PS-Zahlen der Neufahrzeuge. Der durchschnittliche Neuwagen in Deutschland hatte 1990 noch 92 PS, bis zur Finanzkrise 2008 wuchs die Motorleistung kontinuierlich auf 131 PS.
Die Entwicklung in Deutschland ist keine Ausnahme. So lagen die PS-Zahlen neuer Pkw lagen etwa im Jahre 2017 in der Schweiz bei 172PS, in Luxemburg bei 165 PS, in Norwegen bei 157 PS, in Schweden bei 156 PS und in Deutschland damals bei 152 PS
Mehr Autos in Deutschland unterwegs
Deutschland nicht „automüde“
In den 20 größten Städten ist der Pkw-Bestand im vergangenen Jahr erneut gewachsen. Insgesamt waren 2019 in Deutschland 620.193 Autos mehr auf den Straßen (Am 1. Januar 2020 waren es 47.715.977) als im Jahr zuvor. Eine Schlange von 2.735 Kilometern. Wir rechnen auch in den nächsten Jahren noch mit weiterem Zuwachs, wenn auch langsamer angesichts der Corona-Pandemie.
Eine gerne genutzte Behauptung besagt, dass in Städten die Menschen „automüde“ sind. Auch das läßt sich nicht nachweisen, sondern es gilt eher das Gegenteil, wie die Analyse der Fahrzeugbestände in den deutschen Großstädten zeigt. 2019 war dabei kein außergewöhnliches Jahr, sondern ein typisches Trendjahr, sprich 2019 zeigt einen Effekt, der jährlich beobachtbar ist. Es scheint, also ob auch die Stadtbewohner trotz deutlich besserem ÖPNV, geringeren Parkmöglichkeiten und teils teuren Garagen das eigene Auto schätzen.
Ein Grund für die Entwicklung zum Auto ist neben wachsendem Wohlstand die Tatsache, dass die Autobauer mit neuen Produkten, wie etwa dem Auto-Abo, Autofahren noch einfacher machen. Das eigene Auto steht dann 24 Stunden vor der Tür, aber man muß nicht der Eigentümer sein, sondern bezahlt eine fixe Monatsrate: Oft ge-hypten Angebote wie Car-Sharing werden vermutlich auch in Zukunft eher Nischen bleiben.